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苹果汽车憋大招,手机与汽车融合真能 1+1>2 吗?

发布日期:2022-07-14 12:01    点击次数:193

图片来源 @视觉中国

文|智行驾道

汽车江湖只流传苹果汽车的声音,却一直未见身影。2014 年,苹果内部批准和启动了名为 Titan 的造车项目,但直到现在,苹果汽车项目进度都只能用 " 悲观 " 来形容。

在过去的八年里,Titan 项目经历了四次领导层变动,每一位领导人都有不同的野心和抱负,具体是要专注完全自动驾驶软件,还是打造整车,苹果一直反复摇摆。今年 3 月,著名分析师郭明錤爆料出苹果造车团队已解散,2025 恐难量产。

不利消息一波接着一波,让人不禁要问:苹果造车到底怎么了?

7 月 11 日,苹果汽车终于迎来实质性进展, The Information 的记者发表了一篇关于苹果汽车的深入报告,据称,苹果汽车的最新设计具有四个朝内的座椅,允许乘客彼此面对面交谈,除此之外,苹果的目标是获得美国国家公路交通安全管理局的豁免,以推出没有方向盘和刹车踏板的车辆。

从以上信息可知,苹果并不打算推出一款过渡期性质的汽车,而是打算 " 出道即巅峰 ",直接推出一款完全自动驾驶汽车,这或许也是苹果汽车鸽了这么久的原因之一。

如果成真,当全球卖得最好的智能手机 + 全球首款完全自动驾驶智能汽车,两者联合形成超级智能终端,不管是车企还是手机厂商,都毫无招架之力。

因此,苹果汽车虽然尚未问世,但不少车企都将其视作竞争对手,一些车企更是将对苹果的抵抗措施前置,最明显的是今年开始,手机与汽车的融合,来得比我们想象的更快一些。

今年 3 月底,蔚来以准官方的方式,坐实了进军手机业的坊间传闻,关于做手机的意图,李斌表示是为了对抗 2025 年即将问世的苹果汽车。

除此之外,还有吉利、华为、小米,无数的跨界例子带出了一个问题:汽车 + 手机,是否就是未来 " 移动 " 互联网的最终形态?真的能实现 1+1>2 吗?

01 手机出击 VS 汽车防御

手机厂商与汽车行业的疯狂联动,目的只是为了打造一台能让我们联动手机的汽车吗?显然不是,各家企业的跨界都带着不同的目的,以手机厂商为例,代表企业是小米、苹果。

手机厂商造车的逻辑不难理解,最近一则 " 年轻人不换手机 " 的话题被顶上热搜,从这个话题中就能看到手机行业正面临十年来最具危机感的时刻,据 IDC 数据分析,手机全球出货量已经连跌 5 个季度,分析机构已经将 2022 年出货量,由原来的增长 1.6% 调整为下跌 3.5%。而国内出货量在 2019 年就已见顶,今年 1-4 月更是跌了 30%。

全球出货量不断减少的今天,手机厂商们已经意识到,以一己之力扭转市场大势几乎不可能。在智能手机革命性新技术出现之前,一边通过高端化维持住手机产业的 " 基本盘 ",一边寻找下一个万亿级的市场,才是更明智的选择。

在这场手机巨头生存战中,国内外手机厂商们除了砍单、调低市场预期,还对手机产品进行了降低规格和降低配置的操作,头部手机厂商尚且如此,腰部及尾部厂商更是干脆退出市场竞争或者直接被并购。

手握现金和庞大研发团队的手机企业,必须寻求第二增长点。而技术流差不多的平板、桌面办公电脑、智能穿戴设备、智能家电等,都只是小打小闹,一个原因是这些智能设备的市场规模,赛道宽度远不如手机,它们只是手机生态的衍生;二是这些智能终端并不具备决策属性,只能补充手机缺失的功能,无法产生划时代的体验。

手机未来的发展方向在哪,许多一线手机厂商都还搞不明白。直到智能汽车的出现,手机厂商们才稍微明确了点方向。智能一词以前是归属手机,现在开始来到汽车,国产智能汽车的突围,让手机厂商们看到了希望。

自从互联网产业开始介入汽车以来,汽车已经被视为潜在的新智能终端。实际上,它既是智能化平台,也是终端。

更重要的是,车机智能化刚刚开始,技术远未定型,产业上还有非常广阔的发展空间。汽车虽然涵盖了越来越多的手机技术,但它本质上不是更复杂的手机。

造车毕竟不像手机,手机厂商如果不经历脱胎换骨地改造,凭借线性技术积累,是很难造出符合市场要求的汽车产品来的。更何况,华为的 " 不造车 " 宣言有效期即将到期,这个大佬在与赛力斯问界的合作中积攒了无数的经验和数据,假若华为想造车,留给其他手机厂商们的挑战将升级为地狱级难度。

反过来,车企也在布局手机市场,如果说手机厂商造车是为了寻求更大的增长空间,通过 " 自我革命 " 消除不安,而进行的一种主动出击,那么车企造手机则更像是一种被动防御行为,其中代表企业是——蔚来、特斯拉。

华为鸿蒙上车之后,问界 M5 上市 87 天销量破万,其中 6 月份单月交付了 7021 辆,M7 发布后,同样实现了 4 小时订单量 2 万台的成绩。据报道,多名问界车主购买问界 M5,都是因为正好在华为手机店里看见展车,试驾和了解之后被吸引下定的。

由此可见,这部分用户就是基于手机生态而选择的问界,这给各大手机厂商与车企一个启发,手机用户是可以转移成汽车用户的,这也是小米敢拿 100 亿杀入汽车行业的原因,米粉就是小米的基本盘,苹果汽车也是同样的道理,果粉的存在就几乎可以担保苹果汽车销量不会差。

目前新势力担心的就是这个,蔚来李斌观察到蔚来用户使用苹果手机的约占 60%," 想想 2025 年,苹果车出来了,我们的六成用户甚至更高都是用苹果,我们一点防御都没有,今天还不做点准备到时不好办。"

所以,蔚来造手机其实就是一种基于未来市场竞争的防御行为,那么,车企造出来的手机,跟我们现在的手机有何不同? 我们再来回顾一下李斌话里的话: " 给我们车主一款车机互联体验最好的手机。"、" 是打造以车为中心的智能终端设备。" 和 " 不会从商业成功的角度去思考。"

很显然,以李斌为代表的车企所打造的手机,首先是能和车联网,且以汽车为中心;其次是不走商业化,不参与手机厂商之间的激烈厮杀。以上两点连起来,答案也就呼之欲出了。汽车厂商做手机,就是 " 铸剑 " 行动,赚不赚钱是小事,把客户黏住是王道。

因此,手机厂商造车,和车企造手机,表面看起来都是将汽车与手机相融合,实际上做的并不是同一件事,手机厂商出击,汽车厂商防御。

02 服务与内容才是核心

除了 " 亲自造 " 之外,融合汽车与手机,行业还有另一种做法——帮车企造好车。

未来,智能汽车将是一门事关服务和内容的生意,这才是智能移动终端的完整体。在此基础上,想 " 统领 " 汽车市场,自己造车并不是唯一解,华为 " 帮车企造好车 " 的商业模式,也能让华为即便一辆车的没有,依然在汽车行业叱咤风云,华为负责服务,鸿蒙负责内容,以生态留住用户。

这种模式在手机行业已经证明可行,苹果正在逐步从一家硬件公司,转变为一家软件服务商,从新角度吸引用户驻留在苹果的应用、游戏、视频内容一系列服务上——比如 TV+ 邀请明星班底发展原创影视内容,到 Apple Music 自立音乐出版部门和音乐榜单,再到收购电子杂志发行商 Texture 等等。

服务与内容两手抓,将所有内容生态服务整合在一起,用户想跑都得自己掂量一下。当这个趋势延伸到汽车行业上,我们会发现,在智能汽车时代,汽车硬件反而是最无法打出差异化的存在,服务与内容才是王道," 帮车企造好车 " 的合作模式,从服务与内容层面来说反而比造整车要难得多。

类似的案例屡见不鲜:华为和问界、极狐、阿维塔,百度和吉利,当华为或问界用户习惯了鸿蒙的生态,想换其他车还真就不是有钱就行的了。

就连 " 老顽固 " 索尼,也在 2022 年一改往日在战略上的犹豫不决,成为 " 帮车企造好车 " 的一份子,年初 CES 上,索尼宣布成立独立的 " 索尼移动公司 ",专门负责造车业务。不过,索尼并不是想自己造车,而是与本田合作。

索尼负责影像传感、通信、网络技术、以及车机的内容服务等,而本田则负责 " 在成本有限情况下造出一款性能成熟的汽车产品 "。对索尼来说,既有利于发展又有人分担压力,再好不过;对本田来说,电气化、智能化转型亟需加速,仅靠自己实在是道阻且长。

吉田宪一郎曾这样描述汽车的未来——汽车正在向 " 智能移动影院 "、" 智能听歌设备 " 和 " 智能移动空间 " 演变,宅男欢乐屋从房间转移到了车上,显然,索尼也看到了未来汽车竞争点就是服务与内容,而服务与内容的完善,才能让一辆四个轮的交通工具,变成智能移动终端。

基于服务与内容,手机厂商,软件服务商、消费电子等全部涌入汽车行业,共同为用户提供多终端、全场景、沉浸式融合体验。

正如李书福所说:" 我相信,未来不是单品竞争,而是多终端、全场景、沉浸式融合体验的竞争,智能汽车和智能手机的技术创新和生态融合势在必行。"

手机从移动通讯工具,到娱乐、办公功能集大成的超级终端的发展过程中,让乔布斯实现了改变世界的梦想。汽车也将成为手机之后,再一次改变世界的终端产品。

03 当汽车失去名字

事实上,汽车与手机的融合,只是这场 " 万物互联 " 的前菜。未来的跨界行为将会更多,在此之前,各品类各自为营,互不干扰,但在接下来的市场环境中,不管是智能家居、数码、汽车、可穿戴设备等等,本质上都是同类型的,他们拥有一个共同的名字——智能终端。

我们得先打破自己的认知,不用管它是沙发、手机甚至其他看似无关的产品,我们先别把它们看做是同一物种。如何理解呢?

举个例子,在早期黑白屏幕手机时代,游戏机是游戏机,手机是手机,MP4 是 MP4,MP3 是 MP3,这是四种不同类型的终端设备,那时的消费市场没人会将这几类设备混为一谈,而如今,这几类就是一种产品,即智能手机。

现在各大终端设备,已经来到了融合前期,为什么要这么做?OPPO 副总裁、新兴移动终端事业部总裁刘波认为,在万物互融时代,连接只是基础,融合才是趋势。在未来,用单一技术和服务,难以带来革命性的产品和体验。

那么,万物融合的第一站为什么是汽车 + 手机,而不是手机 + 其他?

对普通消费者来说,智能汽车拥有两个核心属性:出行属性和空间属性,围绕这两个属性,智能汽车将拥有区别于其他终端新商业模式,所有终端中,只有汽车具备这两大属性,出行属性是终端场景的变换,而空间属性将成为个人专属数字空间,具有高度差异化的属性,也是最大的内容入口和服务入口,迁移手机产业的优势,放大汽车行业的价值。

除此之外,智能汽车拥有四大关键技术——感知、规划、决策、控制,这改变了人与机器互动的方式,一个习惯的改变就有可能诞生新的市场机会。

在于 PC 或手机时代,机器只能被动去接收人的输入来执行,而智能汽车可以做自主决策,在不依赖人的干预情况下去行动,最直接的例子就是自动驾驶。这个逻辑的变化,只要智能汽车在自动驾驶领域打穿之后,延伸出来完全可以用于更多的机器人场景,从这个意义上来讲,这是一个时代开启的序幕。

特斯拉 AI 日展出的人形机器,其实就是在告诉大家,特斯拉的技术已经足以让机器拥有自主感知和自主决策的能力。7 月 12 日,小鹏也拿下了仿生机器人融资大单,更加证实了未来汽车也跟机器人一样,拥有感知与决策权,这是其他智能设备所不具备的特质。

一台可走可停,拥有大空间,能自己感知与决策,同时还具备内容与服务的汽车机器人,作为万物融合的入口再适合不过了,补足了移动互联网遗留的历史问题,所以,万物融合的前提,手机与汽车两者相结合,才是 " 移动 " 互联的最终形态,做到 1+1>2。

只不过到那时候," 汽车 " 将会失去自己的名字,以 " 智能移动终端 " 之名活跃在世界上。

04 智行观

未来,智能汽车不仅能驱动速度,更能驱动我们的智能生活,说白了,智能生活就是人 - 车 - 家三大场景,科技巨头布局人车家全栈智能化产品,手机厂商与汽车的融合,补齐了最后一环,实现智能生活全场景贯通,个人数据可以无缝衔接,这将为我们的生活还有商业环境打开无限的想象空间。